Romeo
i GIULIA

W 1595 roku William Shakespear ukończył pracę nad miłosnym dramatem – Romeo i Julia. Stworzył sztukę, która na przestrzeni wieków okazała się być jego największym dziełem. Synonimem niemożliwej miłości, skazanej na porażkę i śmierć. Ponad 400 lat później, w odległej Italii, Alfa Romeo zaprezentowała swoją Giulię TI i od razu podbiła serca entuzjastów. Niewielki w rozmiarach, czterodrzwiowy sedan uosabiał wszystko czym była wtedy włoska motoryzacja. Lekkość, precyzję prowadzenia, piękno i zadziorny charakter. Co łączy te dwie historie? Otóż, żadna z nich nie skończyła się dobrze.

ubiegłego stulecia dały ludzkości nie tylko rewolucję obyczajową i żywiołowe piosenki the Beatless. W latach 60’ świat motoryzacyjny zaszczyciły swoim powstaniem między innymi takie czterokołowe perełki jak Jaguar E-Type (1961), Porsche 911 (1963) czy Ford Mustang (1964).

Premiera Alfa Romeo Giulia TI odbyła się 27 czerwca 1962 roku na legendarnym torze wyścigowym Autodromo Nazionale Monza. Skrót TI oznaczał Turismo Internazionale, co dawało jasny sygnał – samochód został zaprojektowany do wygodnego podróżowania. Można się zatem pokusić o przypuszczenie, że włoski producent podjął próbę stworzenia doskonałego samochodu do użytkowania na co dzień. Łączącego praktyczność czterodrzwiowego sedana z osiągami sportowych Coupé tamtych czasów i z wygodą oferowaną w klasie Gran Tourismo. Dzisiaj taki samochód nazwalibyśmy doskonałym daily. Nawiasem mówiąc, to właśnie Alfa Romeo jako pierwsza w historii, już w 1929 roku, użyła oficjalnie oznaczenia GT, dla swojego modelu 6C 1750 Gran Tourismo. Ten wątek rozwinę przy innej okazji.

Wracając do Giuli, jej nadwozie typu berlinetta, bo tak Włosi nazywają swoje sedany, miało charakterystyczny, rzec by można, pudełkowaty kształt. Przekornie, tę zgrabną konstrukcję cechował niski, jak na ówczesne standardy, współczynnik oporu powietrza CX = 0,34. Dla porównania, nowa generacja Lexusa NX ma CX na poziomie 0,35, jak z resztą większość współczesnych SUV’ów. Dzisiejsze sedany oferują znacznie lepsze właściwości aerodynamiczne z CX równym 0,25. Przegrywają jednak w pozostałych obszarach ze swoją kuzynką z lat 60’.

w czasach, w których samochody tworzono z myślą o kierowcach. Mała Alfa występowała w dwóch wersjach nadwozia. Coupé, znana jako Sprint GT oraz słynny kabriolet Giulia Spider. Ta pierwsza wyszła spod ręki projektantów studia Bertone, a istnienie drugiej zawdzięczamy studiu Pininfarina. Może być pewnym zaskoczeniem to, że pewna zewnętrzna firma Carrozzeria Colli przygotowała kilkadziesiąt sztuk Giulii kombi, o obiecująco brzmiącej nazwie – Promiscua, czyli bezładna, pozbawiona uporządkowanej formy. Samochód może i spełniał obietnicę pakownego i praktycznego kombi, jednak pozbawiał, piękne wcześniej nadwozie, jakiejkolwiek atrakcyjności. To trochę tak, jakby nagą Sydney Sweeney ubrać w czteroosobowy namiot. Niby wszystko ok, ale żaden sąsiad nie będzie Ci zazdrościł.

Niska waga wersji Sprint GT, wynosząca bez płynów zaledwie 950 kg, gwarantowała doskonałe zachowanie samochodu na drodze i świetne osiągi. Tak, 10,6 sekundy do 100 km/h to na początku lat 60’ bardzo dobry wynik. Wspomniany wcześniej Mustang, w swojej bazowej wersji V8, potrzebował do osiągnięcia tej samej prędkości 9,5 sekundy. Amerykański „kucyk” wygrywał na prostej, ale nie miał żadnych szans na krętych i lawirujących odcinkach asfaltu.

Dzięki niskiej wadze Giulia nie potrzebowała wspomagania kierownicy, co dawało kierowcy bardzo dobre wyczucie tego, co działo się z przednimi kołami na drodze. Brak jakichkolwiek systemów wspomagania kierowcy i pomysłowość inżynierów z Mediolanu zaowocowały stworzeniem w 1965 roku wersji GTA. Chociaż trudno to sobie wyobrazić, Gran Turismo Alleggerita ważyła jedyne 745 kg, a to oznaczało redukcję masy względem oryginału na poziomie 11% i poprawę przyspieszenia do 100 km/h o prawie 2,5 sekundy. Jak to osiągnięto?

Za sukces finansowy Giulii, ale i za zgody na odważne decyzje projektowe odpowiedzialny był ówczesny Dyrektor Generalny i Prezes firmy Finmeccanica, właściciela marki Alfa Romeo, wybitny ekonomista Giuseppe Luraghi. Z pełną świadomością kosztów i korzyści, zezwolił na zastąpienie stalowego nadwozia panelami z Peraluman 25, czyli stopu aluminium i magnezu. Wersja GTA otrzymała również pleksiglas zamiast klasycznych szyb oraz magnezowe felgi.

były zatem jedynie formalnością? Alfa Romeo Giulia Sprint GTA oraz w wersji TZ (Tubolare Zagato) wygrywała w swojej klasie nie tylko na asfaltowych nitkach Tour de France w 1964 i 1965 roku. Lekkie nadwozie, świetne proporcje i rozkład masy pozwalały jej odnosić niemałe sukcesy również w rajdach. W 1964 roku, na naszym „rodzimym ogródku”, legendarny Sobiesław Zasada wygrał prestiżowy Rajd Polski w klasyfikacji generalnej za sterami Giulii TI Super, znanej lepiej jako wersja Quadrifoglio. Zgrabny sedan nieźle radził sobie również w trudnych warunkach śnieżnych tras rajdu Monte Carlo, gdzie z łatwością zostawiał w tyle cięższych i mniej zwrotnych konkurentów.

Przednie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach, hamulce tarczowe na wszystkich kołach i wyjątkowa konstrukcja silnika sprawiały, że cywilna wersja Giulii oferowała kierowcy możliwości i osiągi bardzo zbliżone do swoich rajdowych odpowiedników, GTA i późniejszej GTAm. Pojemność silnika wynosiła 1600 cm sześciennych, co przekładało się na moc zaledwie 115 KM w wysokim zakresie, powyżej 6000 obrotów na minutę. Dwa wałki rozrządu, czyli popularny w wyścigach układ DOHC, pozwalał na bardziej precyzyjne sterowanie zaworami oraz umieszczenie świecy zapłonowej w centralnym punkcie komory spalania. Do konstrukcji silnika wykorzystano aluminium, co znacznie poprawiło chłodzenie i zredukowało masę jednostki napędowej. Zastosowano również wiele innowacyjnych na tamte lata rozwiązań, jak półkoliste komory spalania, mokre tuleje cylindrowe wykonane z żeliwa czy zawory chłodzone sodem.

Giulia była równie dobra na torze jak i podczas rodzinnego wyjazdu na weekend. Była jednym z tych legendarnych samochodów, który doskonale definiował charakter marki Alfa Romeo i budował jej tożsamość. Ostatnia Giulia zjechała z taśmy produkcyjnej w 1977 roku, chociaż jej kultowy silnik produkowano z lekkimi modyfikacjami do pierwszej połowy lat 90’ ubiegłego stulecia. Jej duch i bazowa konstrukcja przetrwały we wcieleniu modelu Alfa Romeo Spider aż do 1993 roku. Dobrze utrzymane egzemplarze można dzisiaj znaleźć w kwotach od 60 do100 tysięcy złotych. Trzeba jednak uzbroić się w cierpliwość, ponieważ Spider z lat 90’ pojawia się na rynku wtórnym równie często jak uczciwy polityk.

Na świecie mnóstwo jest samochodów dobrych, poprawnych, użytkowych i do bólu nudnych. Dzięki pomysłowości inżynierów i odwadze dyrektorów finansowych, od czasu do czasu powstaje jednak coś wyjątkowego, co sprawia, że na nowo czujemy krew płynącą w naszych żyłach. Właśnie taką, emocjonującą wycieczką w głąb ludzkich motoryzacyjnych, pierwotnych pragnień była Alfa Romeo Giulia. Przez 15 lat była wyborem prawdziwych entuzjastów, ludzi z krwi i kości, w czasach, gdy można było bezkarnie cieszyć się życiem i zamieniać każdy kilometr krętego asfaltu w przygodę.
Na szczęście dla nas wszystkich, to jeszcze nie koniec historii.

czy rozkład masy były do siebie bardzo zbliżone, a w niektórych obszarach wręcz identyczne. Giulia i M3 dzieliły ze sobą skrzynię biegów, słynną na cały świat i wykorzystywaną w samochodach od Azji po USA, ośmiostopniową, automatyczną ZF8, w BMW M3 zmodyfikowaną przez dywizję M do wersji HP. To oznaczało różnice w sposobach redukowania biegów, zakresu obrotów między-gazów, płynności zmian i dostępnych trybów jazdy.

Różnice między samochodami były nieznaczne, ale entuzjastom bardziej analogowego czucia samochodu to zdecydowanie wystarczyło, aby wybrać Alfa Romeo. Zdecydowana większość kierowców postawiła na BMW M3, co jasno pokazują wyniki sprzedaży z ostatniej dekady. I nie ujmując niczego inżynierom i projektantom z Bayerische Motoren Werke, ja też postawiłem na Giulię, w której czuję i wiem, że zachowanie samochodu na drodze jest w większym stopniu zależne ode mnie, a nie od nowoczesnych systemów wspierających kierowcę. Pierwszy raz w historii motoryzacji to włosi zrobili samochód, który daje więcej Freue aus fahren niż BMW.

w jej najbardziej popularnej wersji Q4 Veloce, posiadającej, jak nazwa wskazuje, napęd na cztery koła, połączony lekkim i wytrzymałym karbonowym wałem napędowym. Do tego wspomnianą wyżej skrzynię ZF8 i 280 KM z dwulitrowego, czterocylindrowego silnika, wyposażonego w system MultiAir. A to wszystko przy masie 1530 kg.

I tutaj należą się kolejne brawa dla włoskich inżynierów, którzy przygotowali napęd na wszystkie koła ważący zaledwie 60 kg. A to tylko tyle co walizka mojej małżonki przed wylotem na weekend nad morze.

Zastanawia mnie jednak, dlaczego Alfa Romeo nie poszła o krok dalej? Skoro nowa Giulia konstrukcyjnie wygląda i jeździ zupełnie jak nieślubne dziecko BMW i Ferrari, to dlaczego obok wersji QV czy GTAm nie stworzono kolejnego dzieła – samochodu ze wspomnianym silnikiem V6 i ultralekkim napędem na cztery koła?

Wyobraźmy to sobie na chwilę. Giulia Guadrifoglio pokonała na północnej pętli osławionego Nürburgringu takie samochody jak Pagani Zonda F czy Audi R8 V10 z czasem 7 minut i 32 sekund. Skoro szybsza od swojej siostry, wersja GTAm, poprawiła ten wynik o 16 sekund, to co pokazałaby nam z dołączonym napędem na 4 koła? Czy lepsze prowadzenie przy większych prędkościach rekompensowałoby dodatkowe 60kg masy napędu? Może. Matematyka wydaje się optować za takim pomysłem. To zagadka, której nigdy nie odkryjemy, chociaż gdzieś w głębi serca liczę, że znajdzie się kiedyś odważny tuner, który dokona takiego mariażu.

i jej nowe wcielenie, zapowiedziane na rok 2026, niestety nie napawające optymizmem. Zaprojektowana dla Giulii platforma Giorgio, która kosztowała Fiata 1 miliard Euro, zostanie zastąpiona przez rozwiązanie współdzielone z innymi samochodami w koncernie. Do tego pojawią się napędy hybrydowe, a szybki i żwawy dotąd samochód, stanie się, jak wszystkie inne, powolny, ociężały i pozbawiony duszy.

I to właśnie łączy markę Alfa Romeo i historię wspaniałej Giulii, pogromczyni BMW z romantyczną Julią Shakespeare’a, który zakończył swój dramat słowami „Bo nigdy jeszcze tak smutnej nie było Historii, jak ta o Julii i Romeo.”